Minél gyakrabban kell azon méltán komoly aggodalmakat keltő adatokat hallanunk, amelyek jó ivóvíz és üde levegő hiányában szenvedő fővárosunk egészségi viszonyait oly kedvezőtlen színben tüntetik föl, annál őszintébben örvendhetünk minden oly körülménynek, amely elősegíti azt, hogy a lakosságnak minél több alkalma legyen legalább időnként pár órára elhagyni a város pokoli hőséget sugárzó faltömegét és szórakozást keresni ott, ahol üde lég, szép kilátás, dús növényzet s a szabad természet minden bájai táplálják az életkedvet és egészséget.
Mire e sorok megjelennek, már át lesz adva a közönség élvezetének a Sváb-hegyi fogaskerekű vaspálya, amely, míg egyrészt a legkellemesebb szórakozási helyet, a budai hegyek egyik legszebb pontját teszi igen könnyen és kényelmesen hozzáférhetővé, addig másrészt oly ritka technikai művel szaporítja fővárosunk nevezetességeit, amellyel alig egy-két európai város dicsekedhetik.
Pár év előtt, midőn azon rohamos áramlatot, mely honunkban a vasútépítkezés terén lázas, de – fájdalom – félszeg tevékenységet fejtett ki, semmi sem tartóztatta vissza, sokat hallottunk egy nagyobb szabású tervről, mely szerint egy Buda északi részéről kiinduló és az egész budai hegységet megkerülve a Kelenföldön délről ismét a fővárosba kerülő helyi vasút nemcsak a nyári mulatásra alkalmas helyek összekötését, hanem a főváros könnyebb élelmezését is lett volna eszközlendő. Azonban a közbejött ezerféle csapás megérlelődni sem hagyta ezt a merész tervet. Örülhetünk rajta, hogy e terv bukásával nem ejtetett el egyszersmind teljesen az életre való eszme is, s a megnyitott Sváb-hegyi pálya legalább részben teljesíti azt, amit ama boldogabb időkre hagyott terv szerint elérni óhajtottak.
Cathry, svájci születésű mérnök volt az, kinek fejében 1872. év őszén a Sváb-hegyi vasút eszméje megfogamzott és aki a szükséges méréseket megtevén, azon vonalat kikereste, amely műszaki tekintetben úgy mint a közönség kényelmére a legcélszerűbbnek mutatkozott, s amelyet ma tényleg kiépítve látunk.
Cathry, miután a hazai bankoknál hiába kopogtatott, a Baselben székelő nemzetközi társulatot nyerte meg a vállalat részére, mely a fogas vaspályák terjesztésére alakult, s mellyel a legjobb svájci és délnémet pénzerők állnak összeköttetésben.
1873. április 7-én megköttetett a szerződés Buda városával, mely szerint 40 évre az építendő pályára nézve a tulajdonosi jogok és kötelességek Cathry és érdekfeleinek biztosíttattak, 40 év múlva a pálya a város tulajdonába megy át.
E szerződés értelmében 1873. július 3-án a Közlekedési Minisztérium is kiadta a vállalatnak az engedélyokmányt. Még e hónapban megkezdték a földmunkálatokat is azon földterületeken, amelyeket a tulajdonosoktól békés úton megvásárolni sikerült. A szőlők és az érintett erdőre nézve íly egyezség nem jöhetvén létre, itt a törvényes kisajátítást kelle foganatosítani. Ennek folytán csak ez év tavaszán lehetett teljes eréllyel folyamatba tenni a munkát, mely aztán oly gyorsan haladt, hogy április közepén az összes alépítmény vagyis a földmunka készen állt és a síneket kezdték lerakni.
Ma már az egész pálya teljesen készen áll és vígan robognak rajta a próbavonatok.
Különösen érdekes tanulmányul szolgálhat ezen pálya azoknak, akik a műszaki dolgok iránt érdeklődnek. Már első pillanatra föltűnik, hogy e vasút, amely 3 kilométer (4/10 mfd) hosszant 277 meter (830 láb) magasságba hatol föl merész emelkedéssel, nem lehet a közönséges. Íly meredek úton mint ez, amely 100 ölre több mint 10 öl emelkedést mutat, tehát sokkal nagyobbat, mint aminő jó szekérúton megengedhető, a közönséges mozdony rendes síneken önmagát sem volna képes fölvonszolni, mert beállana az, ami a károlyváros-fiumei vasúton már 100 ölenként 2,5 öl emelkedés mellett is igen gyakran megtörténik, hogy ti. a gőz gyorsan forgatja ugyan a mozdony kerekét, de az mégsem halad helyéből, mert a sima kerék a sima sínen nem képes oly súrlódást kifejteni, hogy előre, fölfelé kapaszkodhatnék. Nem a mozdony vonóereje kevés ez esetben, hanem az a baj, hogy nincsenek körmei, hogy megfogja a sínt, melyen tovább kellene csúsznia.
Lássuk el szépen egybeillő fogakkal a sínt is, a kereket is, és a gőzerő akadálytalanul fogja fölvinni az embert „per ardua ad astra”. Ezen elvnek megfelelőleg van a Sváb-hegyi vasút fölépítménye készítve a Riggenbach és Zschocke mérnökök szabadalmát képező ama rendszer szerint, melyben legelőbb Svájcban a Rigi-pálya épült.
A fölépítményre itt is kavicságyat öntenek, melyekbe a síntalpfák úgy vannak elhelyezve, hogy alattuk hosszgerenda fut végig és végeiken felül is két segélygerenda fekszik, melyekhez erős csavarokkal vannak úgy megerősítve, hogy az egész talpfasor egy egészet képez és a nagy lejtőn egy sem csúszhatik le.
A talpfákra egy közönséges sínpár van szegezve, mely a kocsik súlyát hordja és a kerekeket vezeti, a kapaszkodásra azonban középen a két rendes sín közt egy harmadik 18 centiméter (7 hüvelyk) széles létra van lefektetve, melybe a rövid erős létrafogak mind külön vannak megerősítve. És épp ez teszi a fölépítményt az íly vasútnál igen drágává, mert a vasanyag rajta kétszer annyi és amellett a fogassínt nem is lehet egyszerre hengerelni, hanem minden fogat külön kell belekovácsolni.
A mozdony szintén lényegesen eltér a rendes mozdonyok szerkezetétől. Itt a mozdony és a víztartó szerkocsi (taender) egybe van foglalva és a kazán úgy van megerősítve, hogy midőn a mozdony az erős lejtőn ferdén áll is, a kazán vízszintes állását mégis megtartja s nincs akadályára a gőz szabályos fejlesztésének.
A dugattyú rúdja két kisebb fogaskereket hajt, melyek aztán négyszeres erőáttétellel átviszik a mozgást ama nagy fogaskerékre, mely középen a fogaslétrán felkapaszkodik. A kocsik első tengelyén szintén van középen egy fogaskerék, a hátulsón azonban csak futó kerekek alkalmazvák. A menet, dacára a fogaknak, teljesen nyugodt, semmi rázkódással nem jár.
A mozdony fölfelé maga előtt tolja, lejövet maga után bocsátja a vonatot, és így, ha a kapcsoló láncok ki is ugranának a lejtős pályán, semmi baj nem történhetik. Két íly mozdonya van a társulatnak, melyek Winterthurban, Svájcban készültek.
A föl- és lejáró vonatok a pálya feleútjában fognak kitérni egymásnak, ahol két vágány van lefektetve és egy erős vasgerendákból nagy szakértelemmel készített síneken eltolható tolóváltó van fölállítva, melyet két ember beállíthat úgy, hogy a vonat tetszés szerint egyik vagy másik vágányra menjen. Hasonló tolópadon lehet a mozdonyokat és kocsikat a sínekből a pályára kihozni.
A csinos kiállítású személykocsik, melyek Bécs mellett Hernalsban készültek, bár hosszabbak a rendes vagonoknál, oly könnyű szerkezetűek, hogy súlyuk csak 99 vámmázsa és oly erős dörzsfékekkel vannak ellátva, hogy sebes menet közben külön is megállíthatók. Különben nyári kéjkirándulásra szánvák, nyitott oldalakkal, szellős, rácsozott fapadokkal, melyeken 6 személynek van helye egy sorban és 54-nek az egész kocsiban. Egy vonat, mely 20 perc alatt ér föl, 3 kocsiban 162 személyt szállíthat, és így egy óra alatt 700 embert is fölvihet.
A pálya, miután nemcsak a fölépítmény volt drága, hanem a legjobb helyt fekvő szőlők kisajátítása is sokba került, igen nagy tőkét igényelt, úgy, hogy ámbár egy fél mérföld hosszúságú sincsen, mégis több mint 800000 Frt van belefektetve. Ezen tőkének 5%-kal 40000 Frt kamat felel meg, és ha a fenntartási és üzleti kiadásokat csak 20000 Frt-ra tesszük, a vállalatnak, hogy jövedelmező legyen, évenként 60000 Frtot és naponta – mivel a tél leszámításával csak 200 menetnapot lehet fölvenni – 300 Frt-ot kellene bevennie és mindennap átlag 750 személyt le- és fölszállítani.
Remélhető, hogy a közönség nem fogja cserbenhagyni eme vállalatot, mely minden kitelhető módon gondoskodott a kényelemről és emellett – ámbár a szerződés értelmében 50 kr-nyi díjt volna jogosítva egyszeri menetért beszedni – a menetdíjt oly méltányosan szabta meg, hogy egy személy a fölmenetért 30, a lemenetért 20, le és föl 40 kr-t fizet, egy hónapra előfizetve valamennyi vonatra 8 Frt-ért válthat jegyet.
A forgalom igazgatását maga az építő Cathry mérnök úr vezeti, aki idegen származása dacára a legfigyelmesebb buzgalommal igyekszik az egész üzlet magyar szellemét biztosítani.
A társulat a Sváb-hegy legszebb részén több mint 200000 négyszögöl területet vásárolt meg, melyen nyári lakok, vendéglők, tánctermek építése, parkok rendezése által a legszebb nyári mulatóhelyet szándékszik teremteni. Egyelőre a gyönyörű helyen fekvő Eötvös-villa újjáalakítását vették foganatba, hol a közönség részére pompás vendéglőt fognak berendezni.
Az indóház a legjobb helyen van, ott, ahol a Városmajor felső végében a szép árnyékos sétányok végződnek és ahol a Lánchídfőtől a Zugligetbe menő közúti vaspálya megállapodási helye leend. A tágas pályaudvarban Walser Frigyes pesti építész tervei szerint svájci ízlésben épült csinos indóház fogadja be az érkezőt, szép faragványaival, nyitott verandával, „Per urdua ad astra” felirattal. A vonat gyorsan repül át a völgyön és átrobogva egy vashídon, amely a közutat ereszti át maga alatt, merészen kapaszkodik föl a szőlők közt a hegyre, honnan minél magasabbra emelkedünk, annál megragadóbb a kilátás ős Budavár komor bástyáira, a szőke Duna ezüstszalagjára, a főváros háztengerére, Kőbánya gyártelepeire, míg azontúl Palota, Fót erdei, a hosszú dombsorok és a Mátra csúcsai zárják be a láthatárt. Most hatalmas fordulatot tesz a vonat be egy kedves erdős völgyecskébe, a kilátás más, tán még szebb az előbbinél. A Budai-hegység, a Zugliget gyönyörű villái, a Lipótmező viruló mezői s azok közt az Országos Tébolyda komoly nagy épülete, a János-hegy erdős koronája és a távolban a magas Pilis sziklatömege tűnnek föl előttünk. Fenn a tetőn, a templomon túl ismét csinos svájci ház fogad, honnan alig kell menni 10 lépést, hogy egész új, felséges kilátást élvezzünk le a Kelenföldre, a Csepel-szigetre, a Duna két ágára s a végtelen rónaságra. Aki tud gyönyörködni a természet szépségein, annak bizonnyal ez lesz Budapestről a legkedvesebb kirándulási helye és a vidéki, midőn a fővárosba jő, vétkezik önmaga ellen, ha nem élvezi azt, amit e pályán élvezni lehet.
Szmik Miklós, Vasárnapi Újság, 1874.
